La reciente tragedia ocurrida en la vía Cuacnopalan–Oaxaca, que dejó un saldo de 21 muertos, entre ellos 9 maestros de educación básica, se pudo haber evitado hace 15 años, si se hubiera hecho caso a un dictamen que se presentó en un Comité de Seguridad en Carreteras, en donde se advertía que, si la carpeta asfáltica no se ampliaba, este tipo de sucesos se iban a volver recurrentes. Al final se impusieron lo intereses privados, por encima del bien de la colectividad.

Cuando se hizo la advertencia se enfatizó que era un asunto “urgente” de atender y década y media después, ningún gobierno ni del PRI, del PAN o de Morena han puesto atención a tal situación de riesgo.

Entre junio y julio de 2009, en la Central Camionera de Puebla –la Capu—hubo una concurrida sesión del Comité de Seguridad en Carreteras en donde se advirtió de los peligros que hay en la autopista del Arco Norte y la vía Cuacnopalan—Oaxaca, que es una supercarretera, por tener solo carril y medio en cada uno de los sentidos.

El ponente fue César Sarvide, en ese entonces superintendente del organismo de Caminos y Puentes Federales (Capufe), quien dio a conocer que había revisado los contratos de concesión del Arco Norte y de la supercarretera Cuacnopalan—Oaxaca en donde se establecía lo obligación de las empresas constructoras o concesionarias a ampliar dichas vías de comunicación, cuando se rebasara en un 50 por ciento el aforo original de esas autovías.

En ambas pistas el aforo de automptores tenía años que había rebasado el límite del 50 por ciento.

Además, ya había una combinación peligrosa: vehículos conducidos a alta velocidad, un aumento fuerte de automotores circulando, en particular de camiones de carga y autobuses de pasajeros; y una falta de espacio para evitar colisiones.

Eso implicaba que se debía ampliar la ruta Cuacnopalan—Oaxaca a cuatro carriles bien definidos, con una barra de contención en medio.

Y en el Arco Norte se tenía que construir un tercer carril de cada lado.

La reunión no fue algo menor, pues estaban los representantes de las Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de la Policía Federal, de Petróleos Mexicanos y del Ejército, por el lado del gobierno federal.

El entonces gobierno estatal de Puebla mandó a los titulares de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de la Secretaría de Seguridad Pública y de la Procuraduría General de Justicia.

Una tercera presencia eran los directivos de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo, la Canapat; la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, que es la Conacar; y la Confederación Nacional de Transportistas de México, que es la Conatram por sus siglas.

El acuerdo de la reunión era llevar hasta las cabezas del gobierno federal y del estado de Puebla, junto con el de Oaxaca, la advertencia de que era urgente ampliar ambas pistas.

En el caso de Arco Norte la responsabilidad recae en Grupo Carso, del empresario Carlos Slim, cuyo consorcio es líder en la construcción de infraestructura pública, las telecomunicaciones, el mercado financiero y parte de la actividad minera.

Mientras que en la vía Cuacnopalan—Oaxaca la concesión por 60 años en el manejo y administración de la supercarretera está a nombre de Capufe. Sin embargo, la empresa que construyó la autovía es el consorcio de Ingenieros Civiles Asociados (ICA), que obtuvo el contrato durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari y entregó la obra, de 243 kilómetros entre Puebla y Oaxaca, faltando un mes para que concluyera el sexenio salinista.

Luego de que sesionó el Comité en Seguridad de Carreteras trascendió que hubo dos resistencias a aceptar la demanda de ampliar ambas vías de comunicación.

No le interesó al presidente panista Felipe Calderón Hinojosa que, en ese entonces, estaba más angustiado por su falsa guerra contra el crimen organizado y porque en los comicios federales de esa época el PAN perdió la mayoría del Congreso de la Unión, lo cual lo obligó a co-gobernar de facto con el PRI.

Y en el lado de Puebla, el entonces gobernador Mario Marín Torres solo le preocupaba no caer del cargo por el llamado “Lydiagate”.

También se supo que las empresas privadas pusieron resistencia para cumplir con los contratos de concesión.

Al final se impuso la indolencia oficial y los intereses privados.

Y hoy en día la vía Cuacnopalan—Oaxaca se ha vuelto extremadamente peligrosa.

Mucha gente se muere en esa carretera por los fuertes accidentes que constantemente ocurren o por los asaltos, que se han multiplicado.