Parece tan normal. Coches que valen más de un millón de pesos circulan por cualquier calle y reciben la misma atención de un carrito de paletas. Pero ya llegaron los chips y los chinos a pisar el freno.

En general, los coches en México se encarecieron un 30 por ciento desde el inicio de la pandemia hasta la fecha, según el INEGI, y eso incluyó, por raro que parezca, los carros usados. ¿En dónde quedó la versión de que un automóvil perdía un tercio de su valor tan pronto salía de la agencia? Al parecer se atoró en la crisis de los semiconductores.

Durante los últimos cuatro años se volvió un problema comprar un coche nuevo, simplemente porque no hay. “Si lo firmamos hoy, podría llegarnos en un mes”, dicen todavía con soltura algunos vendedores que antes rogaban a clientes para sacar el inventario que bloqueaba el taller de mantenimiento.

Consecuentemente, como cuando faltan aguacates, las agencias elevaron precios y cada quien puso el que quiso a su coche usado. Eso nos llevó a una inflación automotriz post pandémica.

Pero ya pasó lo peor, a decir de datos oficiales. Antes de la pandemia, los coches aumentaron 4.5 por ciento su precio en un año como 2019. Ese indicador subió hasta casi 10 por ciento en 2021; bajó a 8.7 en 2022 y en 12 meses contados hasta agosto de este 2023 acumulamos un razonable 4.93 por ciento anual.

¿Por qué subieron tanto los precios? En parte porque había un buen argumento y también porque quienes venden coches no querían soltar esa historia para seguir elevando sus precios.

Vean que los ingresos de Ford, Volkswagen y Nissan crecieron 14, 15 y 26 por ciento respectivamente el año pasado.

¿Cuál es la base de la historia? Si ustedes no se enteraron de la escasez de chips que terminó en el valor de un Sentra, sepan que durante los confinamientos, muchos compraron electrónicos para conectarse a la internet, eso requirió usar más semiconductores para fabricar, digamos, computadoras.

Esa circunstancia golpeó a fabricantes de otros productos, como de los automóviles que no contaron con el suministro de esos dispositivos útiles tanto en el tablero, como en la llave de cada coche. Por pequeño que parezca, la falta del aparatito en cuestión detuvo a toda una industria que terminó con agencias concesionarias vacías.

No es fácil construir nuevas plantas de chips que suelen ser más limpias que un quirófano. Son ya tan sofisticados sus productos, que algunos chips son pequeños comparados frente al ancho de un cabello. Cada planta de producción vale unos 10 mil millones de dólares.

Pero vean lo que dicen líderes de empresas del sector, como Stephen Ma, director de finanzas en Nissan:

“El volumen de producción aumentó 69.9 por ciento durante el periodo, debido al mejoramiento en el suministro de semiconductores, además de la recuperación del bloqueo en Shanghai el año anterior”, explicó Ma en julio.

Eso significa que si bien no vuelven a una “normalidad” que quedó en el pasado, las cosas vuelven más o menos a operar a tiempo y eso aumenta la disponibilidad de coches.

Sumado a lo anterior, en países como México la llegada de coches chinos más baratos impacta al mercado.

Consideren el caso de una empresa como muestra. Una marca desconocida hasta hace poco como Chirey rebasó en agosto a Renault y a Honda en volumen de ventas mensuales. Una marca china de origen inglés como MG está por arriba de todas las anteriores, informó ayer la AMDA.

La competencia tuvo como obvio efecto reducir el aumento de precios de los vehículos. Verdaderos expertos en la comercialización de vehículos en México me avisan, textualmente, lo siguiente:

“Hasta el primer trimestre de 2023 seguía inflándose la burbuja. Estimo que pasarán pocos meses en que se estabilice. Esto significa que si vendes tu coche usado hoy tendrás mejor precio que si vendes la semana próxima”. Están avisados.

Columna Parteaguas de Jonathan Ruiz en El Financiero

Foto EsImagen

clh